De geopolitiek spanningen in het Midden-Oosten eisen een steeds grotere tol van de wereldhandel. Met het enteren van containerschip MSC Aries door Iraanse autoriteiten in de Straat van Hormuz afgelopen weekeinde, is nog meer onzekerheid voor de scheepvaart aangebroken. De vrees bestaat dat de vrije doorgang beperkt wordt, waarmee grote economische belangen op het spel komen te staan.
Voor de grote luchtaanval van Iran op Israël zaterdag - waarbij honderden drones en raketten op Israël werden afgevuurd als vergeldingsactie voor het bombardement op het Iraanse consulaat in Damascus op 1 april - werd een containerschip geënterd door het Iraanse Korps van de Islamitische Revolutionaire Garde in de buurt van de Straat van Hormuz. Het schip dat op weg was van de Perzische Golf naar India ligt nog steeds aan de ketting. Wel zijn er al een aantal van de 25 bemanningsleden vrijgelaten. De Aries (op de foto in Los Angeles in 2021) is eigendom van een onderneming van een Israëliër en wordt geëxploiteerd door rederij MSC. De situatie is verder op scherp gezet door een tegenaanval (van beperkte omvang) die Israël vandaag op Iran zou hebben uitgevoerd (het land heeft zich er nog niet over uitgelaten). Teheran zou volgens persbureau Reuters echter geen vergeldingsplannen hebben voor die raketaanval.
Dreiging Straat van Hormuz afsluiten
Iran heeft gedreigd de Straat van Hormuz af te sluiten. Sinds het voorjaar van 2023 waren er diverse keren spanningen tussen Iran en de Verenigde Staten over de vrije doorgang van de Perzische Golf, de Straat van Hormuz en de Golf van Oman, schrijft de Militaire Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (MIVD) in zijn gisteren gepubliceerde Jaarverslag over 2023. Zo zijn er meerdere incidenten geweest waarbij de Islamic Republic of Iran Navy (IRIN), dan wel Islamic Revolutionary Guard Corps Navy (IRGCN), koopvaardijschepen met Amerikaanse en/of Israëlische banden, hebben bedreigd en soms in beslag heeft genomen, aldus het jaarverslag. "Enkele van deze tankers hebben, volgens Iran, zonder Iraanse toestemming binnen Iraanse territoriale wateren gevaren."
Sinds november voeren door Iran gesteunde Houthi-rebellen vanuit Jemen al aanvallen uit op schepen die een link zouden hebben met Israël in de Rode Zee, de Golf van Aden en de Straat van Ban el Mandeb die doorgang geven tot het Suezkanaal. Vele schepen, vooral die op de route tussen China en Europa, gaan daarom Afrika rond via Kaap de Goede Hoop. Dit zorgt voor extra zeemijlen, een langere vaartijd en hogere kosten. Maar tot dusver is de logistieke keten niet ernstig verstoord (zoals tijdens de coronapandemie wel het geval was).
Als de Straat van Hormuz onbegaanbaar wordt, lijkt er een groter obstakel. Die is namelijk een belangrijke ader voor het vervoer van olie(producten) en LNG en er is eigenlijk geen alternatieve route. Tegen het Belgische VRT zegt Wilfried Lemmens van de Koninklijke Belgische Redersvereniging: "Om olie te gaan halen uit de Emiraten en Koeweit en die kant van Saudi-Arabië kunnen we niet anders varen." Het enige alternatief is volgens hem om extra olie te halen uit andere landen, zoals Nigeria.
ING stelt in een analyse dat ongeveer een vijfde van alle olie via de Straat van Hormuz wordt vervoerd. "We weten uit alle verstoringen in de Rode Zee dat verhoogde risico's snel gevolgen kunnen hebben voor de handelsroutes zodra zeevarenden en vracht worden bedreigd en de premies voor verzekeringsrisico's omhoog gaan. Als zodanig is de handel steeds meer gepolitiseerd geworden." De analisten van ING noemen in dit kader ook de Straat van Taiwan die een toegangspoort is tot grote Chinese havens als een ander maritiem gebied dat onderhevig is aan geopolitieke risico's.
Iran zou door een blokkade van de Straat van Hormuz als olieproducent zelf ook economisch getroffen worden. Ook Irak, Qatar en Koeweit zouden ernstig ontwricht raken, aldus ING 'aangezien deze landen doorgaans 100% van hun ruwe olie-export via de Straat van Hormuz transporteren'.
Impact containerstromen in het Midden-Oosten
Behalve voor de olie-export is de zeeroute voor genoemde landen ook belangrijk voor de im- en export van andere grondstoffen en goederen. "Als aanvallen zoals deze doorgaan, zich uitbreiden of Iran stappen onderneemt om de zeestraat volledig te sluiten, zullen de containerstromen in het Midden-Oosten de grootste impact voelen", stelt dataplatform Freightos. "Bij een sluiting zouden Koeweit, Irak en de meeste havens van de Verenigde Arabische Emiraten ontoegankelijk worden. Saoedi-Arabië, waar de toegang tot de Rode Zee-haven al in gevaar is, zou ook de toegang tot de Perzische Golf-haven afgesloten zien worden. Deze verstoringen zouden ook gevolgen hebben voor containerhubs in India, waarvan sommige deel uitmaken van diensten die Zuid-Azië en het Midden-Oosten met elkaar verbinden."
Binnenvaartschepen vervoeren minder in Nederland
Behalve over de wereldpolitiek was er deze week ook binnenlands nieuws in de vorm van CBS-cijfers over de binnenvaart. Binnenvaartschepen hebben in 2023 met ruim 327 miljoen ton in Nederland 5,2% minder gewicht aan goederen vervoerd dan een jaar eerder. De grootste daling was er in steenkool. Daarnaast was er ook minder containervervoer. Een jaar eerder nam het containervervoer over de Nederlandse binnenwateren al af met 9,8%. In 2023 nam dat gewicht nog eens af met 13,1%.
Containertarieven dalen verder
De Drewry World Container Index daalde afgelopen week met 3% naar $2.719 per 40 voet-container. Het waren de lijnen vanaf Shanghai waarop een tariefdaling te zien was. De spottarieven voor Shanghai - Rotterdam daalden met 2%.
